TOYOTA đào tạo kỹ thuật viên ô tô (Kỹ Thuật Viên 3) - P14

-5-

Bộ lọc nhiên liệu/ lưới lọc của bơm nhiên
liệu
1. Bộ lọc nhiên liệu
Bộ lọc nhiên liệu khử bụi bẩn và các tạp
chất trong nhiên liệu được bơm lên bởi bơm
nhiên liệu.
2. Lưới lọc của bơm nhiên liệu
Lưới lọc của bơm nhiên liệu khử bụi bẩn và
các tạp chất ra khỏi nhiên liệu trước khi đi
vào bơm nhiên liệu.
Gợi ý khi sửa chữa:
Nếu lọc nhiên liệu bị tắc, nó sẽ làm giảm áp
suất nhiên liệu đưa vào vòi phun, làm cho việc
khởi động động cơ khó khăn hoặc khả năng lái
kém.
Gợi ý:
ã Một số bơm nhiên liệu được lắp ở bên ngoài
bình nhiên liệu.
ã Trong một số kiểu xe, một bu lông nối hoặc
các loại giắc nối nhanh được sử dụng để nối
đường ống nhiên liệu.
(1/1)

Điều khiển bơm nhiên liệu
1. Hoạt động cơ bản
Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy.
Thậm chí khi khoá điện được bật đến vị trí ON, nếu động
cơ chưa nổ máy, thì bơm nhiên liệu sẽ không làm việc.




-6-

(1) Khoá điện ở vị trí ON:
Khi bật khoá điện ở vị trí IG, rơle EFI bật mở.



(2) Khoá điện ở vị trí START:
Khi động cơ quay khởi động, một tín hiệu STA (tín hiệu
máy khởi động) được truyền đến ECU động cơ từ cực ST
của khoá điện.
Khi tín hiệu STA được đưa vào ECU động cơ, động cơ
bật ON tranzito này và rơle mở mạch được bật ON. Sau
đó, dòng điện được chạy vào bơm nhiên liệu để vận
hành bơm.



-7-

(3) Động cơ quay khởi động/nổ máy
Cùng một lúc khi động cơ quay khởi động, ECU động cơ
nhận tín hiệu NE từ cảm biến vị trí của trục khuỷu, làm
cho tranzito này tiếp tục duy trì hoạt động của bơm nhiên
liệu.


(4) Nếu động cơ tắt máy:
Thậm chí khi khoá điện bật ON, nếu động cơ tắt máy, tín
hiệu NE sẽ không còn được đưa vào ECU động cơ, nên
ECU động cơ sẽ ngắt tranzito này, nó ngắt rơle mở
mạch, làm cho bơm nhiên liệu ngừng lại.



-8-


Gợi ý khi sửa chữa:
ã DLC 1
Có một số xe được trang bị DLC1 như thể hiện ở bên trái.
Khi nối tắt cực +B và cực FP của DLC1 bằng một SST
với khoá điện bật ON, dòng điện sẽ chạy vào bơm nhiên
liệu, không đi qua rơle mở mạch để điều khiển bơm
nhiên liệu.
Bằng cách này, việc kiểm tra áp suất nhiên liệu hoặc
hoạt động của bơm có thể thực hiện bằng cách buộc
bơm nhiên liệu phải làm việc.
(2/5)


2. Điều khiển tốc độ của bơm nhiên liệu
Việc điều khiển này làm giảm tốc độ của bơm nhiên liệu
để giảm độ mòn của bơm và điện năng khi không cần
nhiều nhiên liệu, như khi động cơ đang chạy ở tốc độ
thấp.
Khi dòng điện chạy vào bơm nhiên liệu qua tiếp điểm B
của rơle điều khiển bơm và điện trở, bơm nhiên liệu sẽ
làm việc ở tốc độ thấp.
Khi động cơ đang quay khởi động, khi động cơ đang
chạy ở tốc độ cao, hoặc ở tải trọng lớn, ECU động cơ
chuyển mạch tiếp điểm của rơle điều khiển bơm nhiên
liệu sang A để điều khiển bơm nhiên liệu ở tốc độ cao.


-9-


Gợi :
Điều khiển Bật/Tắt bằng cách điều chỉnh tốc độ
(bằng ECU động cơ và ECU của bơm nhiên liệu)
Một số kiểu xe điều khiển tốc độ của bơm nhiên liệu
bằng ECU của bơm nhiên liệu thay cho rơle mở mạch,
rơle và điện trở điều khiển bơm nhiên liệu.
Ngoài ra, loại điều khiển này còn có chức năng chẩn
đoán hệ thống bơm nhiên liệu.
Khi phát hiện một sự cố, một tín hiệu được truyền đi từ
ECU của bơm nhiên liệu đến cực DI của ECU động cơ.
(3/5)


3. Hệ thống ngắt bơm nhiên liệu:
ở một số xe có một cơ cấu để điều khiển làm ngừng hoạt
động của bơm nhiên liệu trong các điều kiện sau đây để
duy trì an toàn.
(1) Khi túi khí nổ.
Khi túi khí SRS của lái xe, của hành khách phía trước
phồng lên, việc điều khiển ngắt nhiên liệu làm bơm nhiên
liệu không hoạt động.
Khi ECU động cơ phát hiện một tín hiệu phồng lên của
túi khí từ cụm cảm biến túi khí trung tâm, ECU động cơ
sẽ ngắt rơle mở mạch để ngừng hoạt động của bơm
nhiên liệu.
Sau khi điều khiển ngắt bơm nhiên liệu, việc điều khiển
này sẽ được loại bỏ bằng cách tắt khoá điện về vị trí
OFF, làm cho bơm nhiên liệu làm việc trở lại.
(4/5)

-10-


(2) Khi xe bị đâm hoặc bị lật:
Khi xe bị đâm, công tắc quán tính của bơm nhiên liệu sẽ
ngắt bơm nhiên liệu để giảm thiểu sự rò rỉ nhiên liệu.
Công tắc quán tính của bơm nhiên liệu được đặt giữa
ECU bơm nhiên liệu và ECU động cơ.
Khi viên bi trong công tắc này dịch chuyển vì có va đập,
công tắc này bị tách khỏi tiếp điểm để xoay nó về vị trí
OFF và ngừng hoạt động của bơm nhiên liệu.
Sau khi cắt nhiên liệu, đẩy công tắc về vị trí ban đầu để
ngừng việc điều khiển cắt nhiên liệu, làm cho bơm nhiên
liệu hoạt động trở lại.
(5/5)












Điều chỉnh thời gian phun Các phương pháp phun nhiên liệu và thời điểm phun

Các phương pháp phun nhiên liệu bao gồm phun nhiên liệu
độc lập cho từng xi lanh, hoặc phun nhiên liệu đồng thời vào
tất cả các xi lanh. Thời điểm phun cũng khác nhau, như
phun ở thời điểm được xác định hoặc phun theo sự thay đổi
của lượng không khí nạp hoặc tốc độ của động cơ.
Phương pháp phun nhiên liệu cơ bản và thời điểm phun như
sau. Ngoài ra, khi lượng phun càng lớn thì thời điểm bắt đầu
phun càng nhanh.
(1/1)


-11-

1. Độc lập (theo trình tự)
Nhiên liệu được phun độc lập cho từng xi lanh mỗi lần
sau 2 vòng quay của trục khuỷu.






2. Theo nhóm
Nhiên liệu được phun cho mỗi nhóm mỗi lần sau 2 vòng
quay của trục khuỷu.
ã Hai nhóm
ã Ba nhóm
ã Bốn nhóm




-12-

3. Đồng thời
Nhiên liệu được phun đồng thời vào các xi lanh tương
ứng một lần sau mỗi vòng quay của trục khuỷu.
Lượng nhiên liệu cần thiết để đốt cháy được phun trong 2
lần phun.
(1/1)



Điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu
ECU động cơ làm thay đổi lượng phun nhiên liệu bằng cách
thay đổi thời gian phun của vòi phun.
Thời gian phun nhiên liệu thực tế được xác định bằng 2 mục
sau.
1. Thời gian phun nhiên liệu cơ bản được xác định bằng
lượng khí nạp và tốc độ động cơ.
2. Các thời gian phun hiệu chỉnh khác nhau được xác định
bằng các cảm biến khác nhau.
Thời gian phun mà ECU động cơ cuối cùng truyền vào vòi
phun được bổ sung các hiệu chỉnh thời gian phun cơ bản.
Có các hiệu chỉnh sau:
ã Làm đậm để khởi động
ã Làm đậm để hâm nóng
ã Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ không khí - nhiên liệu (chỉ có ở
một số kiểu xe)
ã Làm đậm để tăng tốc
ã Cắt nhiên liệu
ã Làm đậm để tăng công suất
ã Các hiệu chỉnh khác


-13-

ã Các hiệu chỉnh và tín hiệu khác nhau


























Các hiệu chỉnh khác nhau
1. Làm đậm để khởi động
Không thể tính được thời gian phun cơ bản bằng lượng
không khí nạp vì tốc độ của động cơ thấp và sự thay đổi
của lượng không khí nạp rất lớn trong lúc khởi động. Vì lý
do này, thời gian phun nhiên liệu lúc khởi động được xác
định bằng nhiệt độ nước làm mát.
Nhiệt độ của nước làm mát được bộ cảm biến nhiệt độ
nước phát hiện.
Nhiệt độ nước càng thấp thì việc bốc hơi nhiên liệu càng
kém. Do đó, phải làm cho hỗn hợp không khí - nhiên liệu
đậm hơn bằng cách kéo dài thời gian phun.
ECU động cơ xác định rằng động cơ đang được khởi
động khi tốc độ của động cơ là 400 vòng/phút hoặc thấp
hơn.
Ngoài ra, khi tốc độ của động cơ đột ngột giảm xuống
dưới 400 vòng/phút do tải trọng đặt lên động cơ đột ngột
tăng lên, tính trễ sẽ được sử dụng để ngăn không cho
ECU động cơ xác định rằng động cơ đã nổ máy đang
được khởi động lại, trừ khi tốc độ động cơ hạ xuống dưới
200 vòng/phút.
Gợi ý khi sửa chữa:
Khi cảm biến nhiệt độ nước có sự cố, điều đó có thể coi là
khả năng khởi động kém.
Tham khảo:
Để tăng khả năng khởi động trong khi động cơ nguội, loại
EFI cũ có một vòi phun khởi động lạnh và công tắc định thời
khởi động lạnh và vòi phun điều chỉnh để tăng lượng nhiên
liệu lúc khởi động.
(1/11)


-14-


2. Làm đậm để hâm nóng
Lượng phun nhiên liệu được tăng lên vì sự bay hơi của
nhiên liệu kém trong khi động cơ còn lạnh. Khi nhiệt độ
nước làm mát thấp, thời gian phun nhiên liệu được tăng
lên để làm cho hỗn hợp không khí - nhiên liệu đậm hơn
nhằm đạt được khả năng làm việc trong thời gian động
cơ còn nguội.
Việc hiệu chỉnh tối đa dài gấp đôi nhiệt độ bình thường.
Gợi ý khi sửa chữa:
Khi cảm biến nhiệt độ nước có sự cố, điều này được coi là
khả năng làm việc kém.
(2/11)


3. Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ không khí - nhiên liệu
(cho hầu hết các kiểu xe)
Khi có các dao động không lớn về tải trọng của động cơ
hoặc tốc độ của động cơ, như là khi chạy không tải hoặc
chạy ở tốc độ không đổi sau khi được hâm nóng, nhiên
liệu (hỗn hợp không khí-nhiên liệu gần với tỷ lệ không khí
- nhiên liệu lý thuyết) được cung cấp căn cứ vào lượng
không khí nạp.
Các hiệu chỉnh sau đây được thực hiện khi xe chạy ở tốc
độ không đổi sau khi được hâm nóng.
(1) Điều khiển phản hồi bằng cảm biến oxy (điều khiển
phản hồi tỷ lệ không khí-nhiên liệu):
ECU động cơ xác định thời gian phun cơ bản để đạt được
tỷ lệ không khí-nhiên liệu lý thuyết. Tuy nhiên một độ
lệch nhỏ của tỷ lệ không khí-nhiên liệu lý thuyết xảy ra
theo các tình trạng thực tế của động cơ, các thay đổi
theo thời gian, và các điều kiện khác.
Do đó, cảm biến oxy phát hiện nồng độ của oxy trong khí
xả để xác định xem thời gian phun nhiên liệu hiện tại có
phải là tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết dựa vào lượng
khí nạp không.
Nếu ECU động cơ xác định từ các tín hiệu của cảm biến
oxy rằng tỷ lệ không khí - nhiên liệu đậm hơn tỷ lệ không
khí - nhiên liệu lý thuyết, nó sẽ rút ngắn thời gian phun để
làm cho hỗn hợp không khí - nhiên liệu nhạt hơn. Ngược
lại, nếu nó xác định rằng tỷ lệ không khí - nhiên liệu là
nạt, nó sẽ kéo dài thời gian phun để làm cho hỗn hợp
không khí - nhiên liệu đậm hơn.
Hoạt động của việc điều khiển phản hồi nhằm duy trì tỷ
lệ không khí - nhiên liệu trung bình ở tỷ lệ không khí -
nhiên liệu lý thuyết bằng cách liên tiếp thực hiện các hiệu
chỉnh nhỏ. (Điều này được gọi là một hoạt động "vòng
khép kín").
(3/11)

Xem chi tiết: TOYOTA đào tạo kỹ thuật viên ô tô (Kỹ Thuật Viên 3) - P14